La collection "Navires Spécialisés" des éditions MDV comprend plusieurs livres qui traitent de ces navires bien particuliers que sont les Brise-Glaces, les Bateaux-Pompes, les Bateaux-Feux, les navires de recherche sismique ou encore les câbliers pour ne citer que quelques exemples. Ce blog a pour objet d'y faire suite, apportant encore d'autres informations sur ce type de navires.
Les chantiers Damen, constructeurs de nombreux navires spécialisés, ont livré au début du mois de mai 2012 à la ville de Brême le Bremen 1. Ce bateau-pompe aura la particularité d'être utilisé à la fois par les pompiers de la ville (en cas de sinistre) et les services de police (afin de patrouiller dans le port).
Clichés Damen
Le bateau mesure 24m x 6m et est propulsé par trois waterjets ; il possède un propulseur d'étrave. L'ensemble lui procure cette maniabilité indispensable dans les interventions d'urgence. Le débit de sa pompe principale est de 14 000 l/min. Il en possède une seconde de 1 000 l/min. il est également équipé d'un système de protection par spray et d'un canot d'intervention.
La livraison du Bremen 1 est l'occasion de signaler la publication prochaine par les éditions MDV du livre d'Olivier Gabriel "Bateaux-pompes et barges anti-incendie". Il s'agit là du troisième volume de la collection Navires Spécialisés. Son auteur est le webmaster de Netpompiers.fr, site fréquemment consulté par les spécialistes des engins de pompiers du monde entier.
Enfin, terminons par une belle
image due à l'US Coast Guard. On y voit l'U.S. Coast Guard Cutter Hollyhock et les remorqueurs Reliance, Nickelena et Erika Kobasic lors d'un exercice
anti-pollution en eau glacée dans le Michigan en janvier 2011.
ST. IGNACE, Mich. - The U.S. Coast Guard
Cutter Hollyhock, homeported in Port Huron, Mich., and the commercial
tugboats Reliance, Nickelena and Erika Kobasic, sit moored at Coast
Guard Station St. Ignace, Mich., Jan. 24, 2011 The four vessels are
participating in a project that demonstrates capabilities for removing
spilled oil from an icy environment.
Photo par /
picture by U.S. Coast Guard photo by : Petty Officer 3rd Class George
Degener.
Nos lecteurs l'ont compris : nous aimons bien les brise-glaces... Et l'actualité du mois de mars nous apporte des précisions sur le nouveau navire russe d'une puissance de 25 mW (projet 22600) déjà évoqué ici à plusieurs reprises : - la première tôle a été découpée le 26 mars au chantier Baltiysky Zavod, - le début de la construction proprement dite est prévu pour avoir lieu le 22 juin prochain, - la livraison est prévue pour 2015 comme précédemment annoncé, - une première "vue d'artiste" a été publiée :
et voici quelques spécifications techniques :
Les vidéos présentées ci-dessous montrent quelques navires plus anciens des flotte russe et soviétique ou encore le dernier mis à flots :
Nous avions déjà évoqué sur un autre blog les brise-glaces chinois, indiquant le projet de construction d'un nouveau navire destiné au ravitaillement des bases scientifiques chinoises antarctiques. On sait maintenant que sa construction est en cours et se fait "selon les prévisions" ; il pourrait donc entrer en service en 2014 pour remplacer ou renforcer l'action de l'actuel Xuelong.
Nous avons plusieurs fois déjà évoqué la construction des nouveaux brise-glaces russes. Les choses se précisent puisque le directeur général de Rosatomflot a annoncé au mois de février que la somme de US$ 1,4 milliard (correspondant au coût prévu pour la construction du navire nucléaire le plus gros et le plus puissant jamais construit qui serait du type LK60) a été inscrite au budget de sa société pour l'année 2012. Il est prévu que le contrat de construction soit signé en septembre prochain. La construction commencerait avant la fin de l'année pour une mise en service prévue en 2018. Ce navire serait destiné au maintien permanent de l'ouverture de la Route du Nord tout au long de l'année. Il remplacerait à la fois l'un des actuels navires de la classe Arktika et l'un des navires de la classe Taymir. Rappelons que Vladimir Poutine s'est prononcé à plusieurs reprises en faveur de cette route et de ces navires. Le projet est renforcé (s'il en était besoin) par la récente élection de l'ancien président. Les publications de Rosatomflot qui vantent les mérites de la Route du nord utilisent même depuis quelques temps un nouvel argument en soulignant l'absence de pirates sur la route...
Toujours en Russie et encore dans le domaine du brise-glace, une autre précision a été apportée il y a quelques jours. Le chantier Baltiysky Zavod JSC (Baltic Shipyard) posera les premières tôles d'un navire d'une puissance de 25 MW à la fin du mois de mai. Rappelons le calendrier des projets en cours :
- un navire de 25 mégawatts, livraison prévue en octobre 2015; - un navire de 16 mégawatts, livraison prévue en mai 2015; - un navire de 16 mégawatts, livraison prévue en août 2015; - un navire de 16 mégawatts, livraison prévue en octobre 2015;
- option pour un navire de 25 mégawatts, livraison prévue en octobre 2015;
et la plannification d'une série nucléaire.
De l'autre côté du Pacifique, le Seattle Times nous apprend dans son édition du 8 mars 2012 que l'US Coast Guard aurait, elle aussi, le projet de construire un nouveau brise-glace. Ce qui porterait à quatre le nombre de brise-glaces océaniques des USA. Le coût du navire américain serait de US$ 860 millions. Il semblerait, selon l'Alaska Dispatch, que les difficultés de ravitaillement de certaines villes d'Alaska au cours de l'hiver dernier aient constitué l'un des arguments en faveur de ce projet. C'était alors l'USCG Healy qui avait ouvert la voie au tanker russe Renda afin de lui permettre de venir décharger du pétrole en Alaska.
Les trois actuels brise-glaces de l'USCG Polar Star, Polar Sea et Healy, sont rassemblés sur ce cliché pris le 27 novembre 2007 au "Coast Guard Integrated Support Command" de Seattle le 27 novembre 2007. (Photo : Petty Officer 3rd Class Tara Molle, USCG)
Le 7 février dernier, en milieu de matinée, un incendie éclata à bord de l'Oural alors qu'il était en cours d'entretien dans le dock flottant d'un chantier de Mourmansk. Peu d'informations ont été communiquées à propos de ce nouvel incendie dans un chantier russe. Il semblerait que le navire n'ait pas subit de dégâts importants.
L'Oural est un bâtiment de la classe Sorum (projet 745P) (classe OTAN Aldan) attribués au KGB à leur construction et transférés au FSB en 1994. Il s'agit de navires dérivés du projet 745 (projet civil d'une classe de remorqueurs de sauvetage de haute mer), éléments de la catégorie des patrouilleurs côtiers de 2ème classe. Deux séries supplémentaires furent commandées en 1994 (cinq navires) et 1998 (deux navires) sans que l'on puisse fournir plus de précisions quant à leur achèvement.
(Cliquer sur le tableau pour l'agrandir)
C'est bien le même navire qui apparait sur les deux clichés ci-dessous. La première provient de l'US Navy et est datée de janvier 1994 ; la seconde du site navsource.ru (voir la rubrique "ПСКР проекта 745П "en bas et à gauche de la page) qui liste 19 navires de cette série.
Les caractéristiques des navires du KGB sont identiques à celles du projet initial. Tous les navires de ces classes ont été construits par le chantier Yaroslavl Zavod depuis le milieu des années 1970. Longueur = 55.5 m Largeur = 12.6 m Tirant d'eau = 4.62 m Déplacement = 1 460 tonnes (plein) 2 moteurs diesels électriques de 1 850 cv chacun Vitesse = 14 nds Équipage = 45 Armement: 2 x 30 mm AA
Certains se souviennent qu'au mois de mai dernier, le réacteur du brise-glace nucléaire russe Taymir avait connu des problèmes d'étanchéité du circuit de refroidissement. Au mois de décembre, c'est au tour de Vaygach, l'autre navire de la série, de faire l'actualité dans le domaine de ces navires bien particuliers.
Dans la nuit du 14 au 15 décembre, un incendie éclata dans une cabine du navire (vraisemblablement à la suite d'un court circuit), provoquant la mort de deux membres de l'équipage et l'évacuation aérienne d'un troisième vers l'hôpital de Dudinka pour détresse respiratoire due à l'inhalation de fumée. Le brise-glace était alors en opération sur le fleuve Yeniseï, ouvrant la voie au cargo Kapitan Danilkin (IMO 8406729, photo ci-dessous) qui faisait route vers l'Arctique après avoir quitté Dudinka. Le feu fut maîtrisé en deux heures sans avoir atteint le système de propulsion nucléaire du navire.
Quelques jours auparavant, au début du mois, un contrat avait été signé par l'état russe (sous le regard très attentif de Vladimir Putin) pour la construction de quatre brise-glace à propulsion conventionnelle par des chantiers russes.
Leur livraison est prévue pour s'étaler de mai à octobre 2015. Une option pour un cinquième navire a été prévue. La construction de plusieurs brise-glaces à propulsion nucléaire est toujours à l'ordre du jour.
Les déboires de la flotte russe pour l'année 2011 n'étaient pas encore terminés puisque, le 29 décembre, un autre incendie se déclarait à bord du sous-marin nucléaire K-84 Yekaterinburg (lancé en 1982) alors en entretien au chantier de Roslyakovo, près de Mourmansk. Ce feu fut lui aussi rapidement maîtrisé sans avoir fait de victimes.
Que l'on soit ou non amateur de navires, il est impossible d'ignorer l'échouement du paquebot Costa Concordia à proximité immédiate de l'île de Giglio tant les médias généralistes se sont emparés de l'affaire. Quelle que soit la solution retenue pour évacuer le paquebot, la petite île va devenir durant quelques mois le siège d'un énorme chantier dont les premiers éléments sont arrivés peu après 9 heures ce matin (mercredi 18 janvier). En témoigne la barge portant une grue visible sur ce cliché :
Deux webcams (initialement installées dans un but de promotion touristique sur le site internet de l'île) montrent déjà en temps réel le déploiement des divers bateaux autour du paquebot ; elles devraient permettre de suivre le déroulement des travaux à venir. L'une montre le port :
Nous avons déjà évoqué plusieurs fois le futur brise-glace de recherche européen Aurora Borealis. Le site Shipbuilding Tribune a donné des précisions sur ce navire très spécialisé qui doit théoriquement entrer en service en 2016.
C'est dans ce même port que l'on rencontre au début du mois de décembre 2011 le bâtiment oéanographique espagnol Ramon Margalef. Achevé à Vigo par le chantier Armon (sa construction avait commencé au chantier MCies mais avait été interrompue par la faillite du chantier), ce navire a été lancé en février 2011.
Opéré par l'Institut espagnol d'océanographie, il possède plusieurs laboratoires et est particulièrement bien équipé pour étudier les fonds marins. Sa construction coûta 18 million d'euros, son déplacement est de 1 025 GRT. Il porte le nom d'un biologiste catalan mort en 2004 et reconnu internationalement (voir sa biographie sur Wikipedia)
Que fait le Ramon Margalef à Los Cristianos en décembre 2011 ? La réponse figure dans l'article de bulletins électroniques.com qui fait état d'une activité sismique importante à proximité immédiate du sud de l'île de El Hierro, la plus septentrionale de l'archipel. Si le phénomène se poursuivait, ce pourrait être une nouvelle île qui serait en cours de formation comme cela s'était déjà produit au large de l'Islande il y a quelques années. Une webcam a été installée pour permettre à tous de voir l'activité en surface (choisir "Vista La Restinga Zona Erupcion" en bas de l'écran).
Les navires de recherche géophysique (fréquemment nommés navires sismiques) ont pour but de recueillir des données sur les fonds marins et les structures géologiques sous-marines. La technique utilisée consiste à émettre des ondes vers le fond marin et à recueillir l'onde réfléchie par des capteurs fixés à de longs câbles (les «streamers » qui peuvent atteindre plusieurs kilomètres) tractés par le navire. Après traitement informatique, ces données peuvent donner une idée de la composition du sous-sol marin. On conçoit l'intérêt de ces études dans le domaine de la recherche de gisements d'hydrocarbures. Plusieurs compagnies sont spécialisées dans ce type de recueil de données.
Nous ne nous intéresserons ici bien sûr qu'à l'aspect maritime de ces recherches c'est-à-dire aux navires utilisés par ces compagnies. Il faut néanmoins comprendre que l'architecture de tels navires influe sur la qualité des données recueillies. Ils doivent être à la fois puissants (pour tracter plusieurs tonnes de câbles), silencieux (afin de ne pas interférer avec les données recueillies), capables de naviguer avec un cap parfaitement constant pendant plusieurs heures, d'une grande autonomie (les campagnes de recherche se déroulant sur de longues périodes). Toutes ces conditions en font des navires hautement spécialisés, bien souvent spécialement conçus ou aménagés, embarquant une informatique particulièrement riche (les premières études de résultat étant faites à bord). Cela explique la vitesse de renouvellement de la flotte sismique mondiale. Comme on peut le lire sur le site de la société norvégienne Petroleum Geo Services : "In 1995, 3D seismic was an art, today it is an industry".
L'étude de ces navires avait été entamée dans le livre "Navires spécialisés" paru aux éditions MDV en 2006. Nous présentons ici certaines des nouvelles unités qui sont intervenues dans ce domaine depuis cette date.
Parmi les plus importantes compagnies opérant dans ce domaine, figure Petroleum Geo Services issue de la fusion en août 1991 des deux sociétés Geoteam et Precision Seismic. L'acquisition d'autres sociétés suivra ultérieurement, permettant une importante croissance externe. Parallèlement, l'évolution des matériels et des techniques permettra d'accroître la qualité et le nombre de données recueillies en particulier en augmentant le nombre de streamers tractés ; les navires évolueront en conséquence.
La société PGS est connue pour avoir mis en service des navires dont la forme de coque bien particulière est inspirée de Marjata, bâtiment de la marine norvégienne.
Le Ramform Explorer (1995, IMO 9118472) fut suivi de Ramform Challenger (1996, IMO 9141455), tous deux construits par STX en Norvége puis des quatre navires de la classe V : Ramform Valiant (IMO 9165023) et Ramform Viking (IMO 9165035 ) en 1998, suivis de Ramform Victory (IMO 9178630) et Ramform Vanguard (IMO 9188714) en 1999, tous également construits en Norvége.
L'avant-dernier navire de cette série, Ramform Victory, est loué pour dix ans en 2007 par l'état japonais qui souhaite explorer une importante zone de son plateau continental. L'accord prévoit que PGS fournira les supports technique et opérationnel. Il est renommé Shigen.
De nouveaux navires, qui constituent la classe S (c'est-à-dire la troisième génération du type Ramform) sont mis en service : Ramform Sovereign (IMO 9390460, en 2008) et Ramform Sterling (IMO 9413303, en 2009) aux capacités bien évidemment encore améliorées et dont la coque a été construite par Stx Osv Tulcea en Roumanie.
Un autre navire PGS Apollo (IMO 9378228), de forme plus conventionnelle a été construit en Espagne en 2010 par Factorias Vulcano, Vigo, Spain.
Outre les navires que nous venons d'évoquer, la flotte de PGS était composée en mars 2011 de : - Atlantic Explorer, IMO : 8610667, lancé en 1987 par Feab Marstrandverken, Marstrand, Sweden
- Falcon Explorer, IMO 8404551, lancé en 1985 par Gdynia ShipyardGdynia, Poland - Beaufort Explorer, IMO 8112500, lancé en 1983 par Stx Osv Brattvaag, Brattvaag, Norway - Nordic Explorer, IMO 8517449, lancé en 1986 par Tangen Verft - Kragero, Norway - Pacific Explorer
La commande de deux nouveaux navires de type Ramform (plus deux optionnels) qui formeront la classe W est passée à Mitsubishi en décembre 2010.
Le 7 avril 2006, le chantier norvégien Ulstein (depuis longtemps considéré comme un spécialiste de la conception et de la construction des navires supply) procédait à la livraison du Bourbon Orca, premier navire AHTS (Anchor Handling Tug Supply Vessel) d’une nouvelle génération.
C'est bien évidemment le dessin de sa coque à étrave inversée que l'on remarque immédiatement. L'“Ulstein X-Bow” est destiné à réduire la consommation de carburant, diminuer les vibrations, accroitre la vitesse et améliorer la tenue à la mer. Le bateau pourra donc rester opérationnel par des mers plus fortes. Mais ce navire présente d’autres innovations, moins visibles et tout aussi importantes. Il est en effet doté d’un système de relevage d’ancres automatisé baptisé SAHS (Safe Anchor Handling System) qui permet de supprimer toute intervention humaine et donc d’améliorer de façon significative la sécurité. Enfin, il est l’un des rares navires de ce type à être doté d’une propulsion diesel-électrique permettant d’abaisser le coût d’exploitation et de diminuer la production de gaz nocifs pour l’environnement.
Caractéristiques principales : Longueur HT : 86,20 m Largeur : 18,50 m Tirant d'eau : 7 m Creux : 8,50 m Moteurs principaux : 4 x 2 880 kW à 720 tr/min (11 520 kW) 2 x 1 665 kW à 900 tr/min (3 330 kW) Propulsion principale : 2 propulseurs de 5 000 kW azimutaux avec tuyères Vitesse : 16,5 nds Capacité de traction : 180 t Port en lourd au tirant d’eau maxi. : 3 500 t Jauge brute : 4 089 Jauge nette : 1 226 Charge en pontée : 1 200 t à 10,0 t/m2 Surface de pont : 540 m2 (35,30 m x 15,30 m)
La vidéo ci-dessous permet de comparer le comportement des deux types de coque :
Rapidement, de nombreuses compagnies se dotent de navires de ce type et le modèle est décliné sous plusieurs tailles.
You will find here some pictures and informations concerning special purpose ships and tugs. But do not forget to look at our brother blogMaîtres du Vent and at publisher's siteÉditions MDV where you can find some bi-lingual English-French books about liners, ferries, hospital ships and more (see "links" below).
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